Ngành công nghiệp xe điện EEC đang hoạt động với tốc độ cao. Hơn 1,7 triệu xe đã lăn bánh khỏi dây chuyền lắp ráp vào năm ngoái, mức cao nhất kể từ năm 1999. Nếu tiếp tục tăng trưởng với tốc độ hiện tại, kỷ lục lịch sử 1,9 triệu xe điện được thiết lập vào năm 1972 sẽ bị phá vỡ trong vài năm tới. Vào ngày 25 tháng 7, Yunlong, công ty sở hữu thương hiệu Mini, đã thông báo rằng họ sẽ sản xuất một mẫu xe điện hoàn toàn mới của dòng xe nhỏ gọn này tại Oxford từ năm 2019, thay vì đe dọa sản xuất tại Hà Lan sau cuộc trưng cầu dân ý về Brexit.
Tuy nhiên, tâm trạng của các nhà sản xuất ô tô vừa căng thẳng vừa u ám. Bất chấp thông báo của Yunlong, ít ai cảm thấy an tâm về tương lai lâu dài của ngành. Thậm chí, một số người còn lo ngại rằng cuộc trưng cầu dân ý Brexit năm ngoái có thể khiến họ nản lòng.
Các nhà sản xuất nhận ra rằng việc gia nhập Liên minh Châu Âu sẽ giúp cứu vãn ngành sản xuất ô tô của Anh. Việc sáp nhập các thương hiệu ô tô khác nhau dưới quyền British Leyland là một thảm họa. Cạnh tranh bị kìm hãm, đầu tư trì trệ, và quan hệ lao động xấu đi, khiến những nhà quản lý lạc vào xưởng phải tránh xa các mối đe dọa. Mãi đến năm 1979, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản, đứng đầu là Honda, mới tìm kiếm cơ hội xuất khẩu sang châu Âu, và sản lượng bắt đầu suy giảm. Anh gia nhập Cộng đồng Kinh tế Châu Âu vào năm 1973, cho phép các công ty này thâm nhập vào một thị trường rộng lớn. Luật lao động linh hoạt và chuyên môn kỹ thuật của Anh đã góp phần làm tăng thêm sức hấp dẫn.
Điều đáng lo ngại là Brexit sẽ khiến các công ty nước ngoài phải suy nghĩ lại. Tuyên bố chính thức của Toyota, Nissan, Honda và hầu hết các nhà sản xuất ô tô khác là họ sẽ chờ đợi kết quả của các cuộc đàm phán tại Brussels vào mùa thu năm sau. Giới doanh nghiệp cho biết kể từ khi bà Theresa May mất thế đa số trong cuộc bầu cử tháng 6, bà đã sẵn sàng lắng nghe họ hơn. Nội các dường như cuối cùng đã nhận ra rằng cần có một giai đoạn chuyển tiếp sau khi Vương quốc Anh rời Liên minh Châu Âu vào tháng 3 năm 2019. Tuy nhiên, đất nước này vẫn đang hướng tới một "Brexit cứng" và rời khỏi thị trường chung EU. Sự bất ổn của chính phủ thiểu số của bà May có thể khiến việc đạt được thỏa thuận trở nên bất khả thi.
Sự bất ổn đã gây ra thiệt hại. Trong nửa đầu năm 2017, đầu tư vào sản xuất ô tô đã giảm mạnh xuống còn 322 triệu bảng Anh (406 triệu đô la Mỹ), so với 1,7 tỷ bảng Anh năm 2016 và 2,5 tỷ bảng Anh năm 2015. Sản lượng đã giảm. Một lãnh đạo tin rằng, như bà Mei đã ám chỉ, cơ hội tiếp cận thị trường ô tô chung đặc biệt là "bằng không". Mike Hawes của SMMT, một tổ chức trong ngành, cho biết ngay cả khi đạt được thỏa thuận, tình hình chắc chắn sẽ tồi tệ hơn tình hình hiện tại.
Trong trường hợp xấu nhất, nếu không đạt được thỏa thuận thương mại, các quy tắc của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) sẽ áp dụng mức thuế 10% đối với ô tô và 4,5% đối với phụ tùng. Điều này có thể gây ra thiệt hại: trung bình, 60% phụ tùng ô tô sản xuất tại Anh được nhập khẩu từ Liên minh Châu Âu; trong quá trình sản xuất ô tô, một số phụ tùng sẽ được vận chuyển qua lại giữa Anh và Châu Âu nhiều lần.
Ông Hawes cho biết các nhà sản xuất ô tô đại trà sẽ khó vượt qua được thuế quan. Biên lợi nhuận ở châu Âu trung bình từ 5-10%. Các khoản đầu tư lớn đã giúp hầu hết các nhà máy ở Anh hoạt động hiệu quả, nên việc cắt giảm chi phí là rất khó khăn. Một hy vọng là các công ty sẵn sàng đặt cược rằng Brexit sẽ làm đồng bảng Anh mất giá vĩnh viễn để bù đắp cho thuế quan; kể từ cuộc trưng cầu dân ý, đồng bảng Anh đã giảm 15% so với đồng euro.
Tuy nhiên, thuế quan có thể không phải là vấn đề nghiêm trọng nhất. Việc áp dụng kiểm soát hải quan sẽ cản trở dòng chảy linh kiện qua eo biển Manche, do đó gây trở ngại cho việc lập kế hoạch sản xuất. Lượng tồn kho wafer mỏng có thể giúp giảm chi phí. Hàng tồn kho của nhiều linh kiện chỉ đáp ứng được nửa ngày sản xuất, vì vậy việc dự đoán được dòng chảy là rất quan trọng. Một phần việc giao hàng đến nhà máy Nissan Sunderland dự kiến sẽ hoàn thành trong vòng 15 phút. Việc cho phép kiểm tra hải quan đồng nghĩa với việc duy trì lượng tồn kho lớn hơn với chi phí cao hơn.
Bất chấp những trở ngại này, liệu các nhà sản xuất ô tô khác có tiếp bước BMW và đầu tư vào Anh? Kể từ cuộc trưng cầu dân ý, BMW không phải là công ty duy nhất công bố các dự án mới. Vào tháng 10, Nissan cho biết họ sẽ sản xuất Qashqai và X-Trail SUV thế hệ tiếp theo tại Sunderland. Vào tháng 3 năm nay, Toyota cho biết sẽ đầu tư 240 triệu bảng Anh để xây dựng một nhà máy ở khu vực miền Trung. Những người ủng hộ Brexit đã coi đây là bằng chứng cho thấy ngành công nghiệp này dù sao cũng sẽ suy yếu.
Điều đó thật lạc quan. Một lý do cho khoản đầu tư gần đây là chu kỳ dài của ngành công nghiệp ô tô: có thể mất năm năm từ khi ra mắt một mẫu xe mới đến khi sản xuất, vì vậy quyết định được đưa ra trước. Nissan đã có kế hoạch đầu tư vào Sunderland trong một khoảng thời gian. Một lựa chọn khác cho BMW tại Hà Lan là sử dụng một nhà sản xuất theo hợp đồng thay vì nhà máy do BMW sở hữu - một lựa chọn mạo hiểm cho các mẫu xe quan trọng.
Nếu một nhà máy đã sản xuất loại xe này, việc tạo ra một phiên bản mới của mẫu xe hiện có (chẳng hạn như Mini chạy điện) là điều hợp lý. Khi xây dựng một mẫu xe mới từ đầu, các nhà sản xuất ô tô có thể sẽ tìm kiếm cơ hội ở nước ngoài. Điều này đã được ngụ ý trong kế hoạch của BMW. Mặc dù Mini sẽ được lắp ráp tại Oxford, nhưng pin và động cơ tích hợp tất cả các công nghệ mới tiên tiến sẽ được phát triển tại Đức.
Một yếu tố khác dẫn đến thông báo sau cuộc trưng cầu dân ý là hoạt động vận động hành lang ráo riết của chính phủ. Nissan và Toyota đã nhận được "cam kết" không rõ ràng từ bộ trưởng rằng lời hứa của họ sẽ không cho phép họ tự bỏ tiền túi ra chi trả sau Brexit. Chính phủ từ chối tiết lộ nội dung chính xác của lời hứa. Dù là gì đi nữa, khả năng có đủ nguồn vốn cho mọi nhà đầu tư tiềm năng, mọi ngành công nghiệp, hoặc vô thời hạn là rất thấp.
Một số nhà máy phải đối mặt với những nguy cơ cấp bách hơn. Vào tháng 3 năm nay, Tập đoàn PSA của Pháp đã mua lại Opel, công ty sản xuất Vauxhall tại Anh, điều này có thể là tin xấu cho nhân viên Vauxhall. PSA sẽ tìm cách cắt giảm chi phí để biện minh cho việc mua lại, và hai nhà máy của Vauxhall có thể nằm trong danh sách.
Không phải tất cả các nhà sản xuất ô tô đều sẽ rút lui. Như ông chủ Andy Palmer của Aston Martin đã chỉ ra, những chiếc xe thể thao hạng sang đắt tiền của ông không phù hợp với những người nhạy cảm về giá. Điều tương tự cũng xảy ra với Rolls-Royce dưới thời BMW, Bentley và McLaren dưới thời Volkswagen. Jaguar Land Rover, nhà sản xuất ô tô lớn nhất nước Anh, chỉ xuất khẩu 20% sản lượng sang Liên minh Châu Âu. Thị trường nội địa đủ lớn để duy trì một phần sản xuất trong nước.
Tuy nhiên, Nick Oliver thuộc Trường Kinh doanh Đại học Edinburgh cho rằng thuế quan cao có thể dẫn đến "nhập cư chậm chạp, không ngừng nghỉ". Ngay cả việc giảm hoặc hủy bỏ các giao dịch cũng sẽ gây tổn hại đến khả năng cạnh tranh. Khi mạng lưới nhà cung cấp trong nước và các ngành công nghiệp khác thu hẹp, các nhà sản xuất ô tô sẽ gặp khó khăn hơn trong việc tìm nguồn cung ứng linh kiện. Nếu không có khoản đầu tư đáng kể vào các công nghệ mới như điện và xe tự lái, các nhà máy lắp ráp của Anh sẽ phụ thuộc nhiều hơn vào linh kiện nhập khẩu. Vụ tai nạn xe hơi xảy ra trong chớp mắt. Brexit cũng có thể gây ra những tác động chậm rãi, tai hại tương tự.
Bài viết này xuất hiện trong phần Vương quốc Anh của ấn bản in dưới tiêu đề “Tăng tốc nhỏ, Các vấn đề chính”
Kể từ khi xuất bản vào tháng 9 năm 1843, nó đã tham gia vào “một cuộc đấu tranh khốc liệt giữa trí thông minh đang tiến bộ và sự ngu dốt hèn nhát, hèn hạ cản trở sự tiến bộ của chúng ta”.
Thời gian đăng: 23-07-2021